配2.4T混动、取消KDSS悬架，变时尚的普拉多能否赢了坦克家族？

在与兰德酷路泽绑定得更“死”之后，J250一代普拉多重返中国合资国产汽车市场。这一次，一汽丰田没有再像18款的第四代那样提供繁琐的配置选项，也没有明显的简配，而是通过四种配置规格将越野属性拉满进入国产市场，而且它现在还有了复古时尚的外观、有了驾舱合一的智能，也尝试着用更多方法去适应公路与越野两种用车场景。面对这样的霸道，坦克、方程豹等自主高端硬派SUV品牌是否能与之一战呢？

少了两个气缸怎么办？

3.5L V6在不少丰田越野车迷心中有着不可替代的地位，尽管它的爆发不像涡轮增压那么强烈，但大排量换来的持续大扭矩输出，却让V6能更好地且更持续地拖拽这个大家伙。但如今，六缸没了，取而代之的是一台T24A-FTS型号2.4T涡轮增压发动机，它在皇冠等旗舰级选手上进行了较为广泛地应用，而且与后者一样，它虽然是一台L4发动机，但却与能够直接参与驱动的P2电机相匹配，不光243kW(330Ps)的最大功率高于V6，这630N·m的系统综合功率也对前任形成了碾压之势。

关键的关键是，本身越野车就会更加追求一种更直接的爆发力，而这恰好又是P2电机的先天优势，加上现在更加稳定的三元锂电池组替换了丰田的镍氢电池，大功率放电既能在城市的综合驾驶中改善经济性，也能在应对高速、越野场景时保证低端扭矩的强大与长里程的输出持续性。

为了越野都做了些什么？

TNGA-F平台绝对不只是“大”与“豪华”这么简单，在这个平台上诞生了多款硬派SUV，从全尺寸市场的丰田红杉与丰田坦途两兄弟，到豪华市场的雷克萨斯LX，在赋予普拉多非承载式车体结构的同时，能够抵御更多外部冲击的大梁（梯形车架）结构得以保全，车架刚性与整车刚性分别有了+50%、+30%的大幅提升。同时，它还搭载了全时四驱系统，并采用了最为传统却能够更直接实现刚性连接的托森式限滑差速器，纯机械的自锁功能成了它应对打滑的定心丸，而其中额外附带的牙嵌式差速锁，又能让中央差速锁得更牢，这便让车辆在遭遇车轮打滑时能实现快速重新分配，配合后桥中的电控机械式差速锁，绝大部分极限限滑与脱困它都能够自主完成。

为了让车辆不仅限于应对极限挑战，也不是为只为专业人士服务，丰田还为发烧友们准备了更友好的软硬件来让越野更简单。尽管没有了KDSS动态调节悬架，但丰田却给普拉多用上了SDM稳定杆（又称防倾杆）分离装置，在应对越野场景的复杂路况时，稳定杆能快速自由地断开来增加悬架行程，从而让极限越野能力更进一步。

（SDM稳定杆分离装置的两种状态，又称防倾杆断开结构）

不过，就像我们说的，丰田想要适应更多发烧友的需求，于是乎，它不光准备了前面我们提到的“两把锁”，还延续了MTM带多地形选择功能监视系统与MTS多地形可选驾驶辅助装置，一个负责探测、一个辅助辅助，让车辆在多场景下通过得更稳定，也让驾驶人能控制得更轻松些，而不需要进行太多多余的人工操作进行干预。

（MTM带多地形选择功能监视系统）

能兼顾城市驾驶吗？

其实普拉多在这一代车型上除了更加注重对座椅人体工学、内置舒适性配置的打造外，也启用了一系列新设计或配置来增强城市公路驾驶的舒适性。一方面，在非承载式车体结构之下，普拉多完成了前后桥双叉臂式独立悬架结构升级，替换过去连接在车架上的四连杆，后桥双叉臂独悬不光能增强车身的横向支撑稳定，还首次加入了EPS电子助力转向系统，并搭配了在雷克萨斯量产车中大范围使用的AVS自适应可变悬架系统，为的就是让转向更加轻盈，驾驶起来更容易，也通过AVS更精确地调节减振阻尼以实现抑制弯道侧倾、优化减振的效果。

写在最后

有人说普拉多选择在这个时候重返中国市场，是为了不让丰田的越野车或者硬派SUV市场快速流失，流失到坦克、方程豹等中国品牌中去，但在大量消费者尚未真正接受新能源车的情况下，想要让硬派SUV的目标用户用相同的价格去购买一台坦克700，或是尝试从未有过越野经验的方程豹豹5，其难度显而易见。而当霸道回归，并换上了一套在时尚、在创新上完全不逊色于以上国产车的设计，恐怕坦克们仍是无法抵挡的。